- DET SUPERSONISKE KAPLØB -
 

I sommeren 1963 annoncerer Præsident J. F. Kennedy et nyt, stort luftfartsprogram. Han vil have at USA skal bygge og flyve et supersonisk fly der kan flyve over 3000 km/t. Et fly, der skulle flyve hurtigere og højere end nogen rival.

Men det var ikke kun USA der havde den drøm. England påbegyndte deres supersoniske flyveprogram i 1943, og ambitionen var at bygge et fly der kunne nå Mach 1.5.

Briterne havde flere projekter, bla. Miles M-52 og Dehavilland DH-108 Swallow, men lige før de var klar til at gennemføre test med Miles M-52 blev flyet sat i bero og de blev overhalet af Chuck Yeager som fløj den raketdrevne Bell X-1 som i 1947 blev det første fly der fløj hurtigere end lyden.

Det irriterede briterne at amerikanerne var kommet først, da briterne var teknisk overlegne men manglede modet. Grunden til at Miles M-52 blev sat i bero var uvidenhed om hvad der sker når et fly nærmer sig lydmuren.

I midten af 50´erne gennembrød militærfly jævnligt lydmuren, men de gjorde det kun i korte perioder. At opretholde farten var sværere end bare at gennembryde lydmuren og supersoniske fly med passagerer er noget andet end militærfly, da man skal kunne flyve længe og hurtigt mens militære operationer mest er korte ture.


Bell X-1

 

Kun et land tog udfordringen op. Briterne havde tabt kampen om lydmuren og satsede nu på udviklingen af et supersonisk passagerfly. Den 10 Marts 1956 gik briterne atter ind i det supersoniske kapløb da den eksperimentelle Fairey Delta 2 satte verdensrekord med 1820 km/t.

Fairey Delta havde en række revolutionerende træk - en lang smal deltavinge der var perfekt til supersonisk flyvning, og nedadvendt næseparti, hvilket gav piloten bedre udsyn.

Det mest interessante ved Fairey Delta var den nedadrettede næse. Et af problemerne med deltavinger på supersoniske fly er at man i de hastigheder skal have den bedst mulige aerodynamik. Problemet er at flyet er svært at flyve ved lav hastighed - når flyet lander, har de en meget stor indfaldsvinkel og piloten kan ikke se hvad han laver. Så ved at give næsen et knæk gav man piloten et bedre udsyn ved start og landing.


Fairey Delta 2


Opmuntrede af Fairey Delta´s succes nedsatte briterne en komite der skulle koordinere udviklingen af supersoniske passagerfly. I marts 1959 var man nået så langt med det foreløbige design at komiteen var i stand til at fremlægge sine anbefalinger. Der var 2 vigtige forslag, det første var et ret lille fly der skulle kunne rumme ca. 100 passagerer og flyve med Mach 1.2, det andet design havde 150 sæder, var deltavinget og skulle kunne klare Mach 1.8 og var betydeligt større og hurtigere. Valget faldt på det andet forslag.

En beslutning skulle ændre kapløbet om at bygge et supersonisk passagerfly. Da briterne gav kontrakten til BAC i 1960, betingede de sig internationalt samarbejde omkring det supersoniske passagerfly. BAC henvendte sig først til amerikanerne, men i 1960 viste de kun ringe interesse for et samarbejde, derfor henvende briterne sig til Frankrig og de indledte et samarbejde - ingen at dem kunne klare projektet alene. Det hjalp at begge landes designere stort set var enige om hvordan flyet skulle se ud. Flyet skulle have deltavinger og hedde Concorde, et ord der er fælles for begge sprog og betyder enighed eller harmoni. Men for at være troværdig skulle Concorden finde kunder og i juni 1963 fik Concorde den ordre, der betød at den blev virkeliggjort - ordren kom overraskende ikke fra Europa, men fra USA´s førende luftfartsselskab Pan Am.

Grundlæggeren af Pan Am, Juan Terry Trippe, havde besluttet at Pan Am altid skulle være nummer 1 i USA og også være de første med supersoniske fly, men Pan Am´s beslutning blev besvaret i USA. Få dage efter, den 5 juni, erklærede Præsident Kennedy sin regerings støtte til den amerikanske flyindustri i bestræbelserne på at bygge et supersonisk fly som amerikanske luftfartsselskaber som Pan Am kunne flyve. Da Præsident Kennedy hørte at Pan Am ville købe den europæiske Concorde blev han rasende og ringede til Juan Terry Trippe og gav ham et møgfald. Trippe svarede at så måtte han give ham et amerikansk supersonisk passagerfly. Præsident Kennedy besluttede derfor at bede den amerikanske flyindustri om at bygge et supersonisk passagerfly der er hurtigere og bedre end den europæiske rival - og så var kapløbet i gang! I forbindelse med beslutningen bevilgede kongressen 100 millioner dollars, et anseligt beløb i 1963.

Hvem skulle bygge den amerikanske rival. Douglas (kendt for bla. DC-3), North American (som allerede arbejdede på et stort supersonisk bombefly, B-70 Valkyrie), Lockheed (som havde erfaring fra SR-71 Blackbird) eller Boeing. Douglas havde ikke midlerne til at deltage i en konkurrence, så det var op til de andre 3. I slutningen af 50´erne arbejde de 3 konkurrenter i hemmelighed på deres design - hvem ville vinde og kunne de stadig være med i kapløbet med Concorden?

I slutningen af 1963 var man allerede i gang med den første Concorde og brugte eksisterende teknologi og materialer, men amerikanerne ville op på Mach 3 og måtte derfor ty til nye materialer. USA søgte teknologiske gennembrud for at overhale europæerne.

For at slå konkurrenterne både hjemme og i Europa foreslog Boeing et fly der var langt større end Concorden. Den blev kaldt 2707.

For at hjælpe med at designe 2707 byggede Boeing en model i fuld størrelse - Flyet var 93 meter langt, en tredjedel større end Concorden, og havde 277 sæder, 30 på første klasse og 247 på turistklasse. 2707 skulle drives af 4 enorme turbinejetmotorer der hver kunne generere et tryk på 3 ton. Ved start ville 2707 veje over 300 ton.

2707 skulle ligesom Concorden udstyres med et justerbart næseparti, men skulle være svingvinget for at hjælpe med at styre farten og være nemmere at styre under start og landing.

Imens var Lockheed i gang med udviklingen af deres supersoniske passagerfly:  Lockheed L-2000, som lagde sig mere op af Concorden og satsede på mere sikre og kendte metoder.


Mock up af Boeing 2707, Hiller Aviation Museum

 

Mens tidsfristen for projektet nærmede sig regnede Boeing stadig på hvordan de overgik de andre. Problemet var at Boeings forslag var indviklet og ville blive dyrt, og det ville skræmme luftfartsselskaberne. For at udligne dette satte Boeing flere og flere sæder ind.

Den sidste dag i 1966 blev vinderens navn offentliggjort og det blev Boeings revolutionerende design der vandt. Det var en overraskelse, ikke kun pga. designet men også fordi Boeing ikke tidligere havde bygget et supersonisk fly, modsat f.eks Lockheed.

Boeing forudsagde, at hvis de begyndte på prototypen i 1967 kunne den første flyvning ske i 1970. Det første fly kunne så tages i brug i 1974. Det holdt ikke vand, Boeing anede ikke hvad der ventede dem!


Lockheed L-2000
 
Det primære problem med 2707 kan siges kort: vægten. Den blev stadig tykkere og tungere og ville ikke kunne tjene sig ind, så de blev nødt til at gøre den lettere og det tungeste var mekanismen der drejede vingerne. Projektet gik i stå i et år, mens Boeing overvejede alternativer og i oktober 1968 var de klar med et næsten nyt design. Man havde nu fjernet svingvingen og gjort 2707 mindre. Der var nu kun 234 sæder, men den var stadig større end Concorden.
Nu opstod et nyt problem, der i den sidste ende tog livet af projektet: Lydmursbraget.

I 1967, umiddelbart efter at Boeing blev udvalgt til at bygge 2707, stiftede Doktor William Shurcliff fra Harvard "Borgerforeningen mod lydmursbrag" - det skal ses i lyset af at det amerikanske flyvevåben i 1964 udførte et eksperiment over Oklahoma City, hvor de ville se hvilken effekt lydmursbraget havde over byområder. Så de fløj med supersoniske bombefly ind over byen og forårsagede lydmursbrag og trykbølger hele tiden. Resultatet var at de inden for kort tid havde fået 8000 klager og 5000 erstatningskrav.

Foreningen og det faktum at der stadig var en usikkerhed om supersonisk passagerflyvning - herunder at nogle videnskabsmænd havde den teori at når udstødningen fra disse supersoniske fly blev sluppet ud i atmosfæren i stor højde ville man starte en kemisk reaktion som ville angribe og beskadige ozonlaget og resultere i øget tilfælde af hudkræft - betød at den offentlige mening vendte sig imod supersonisk flyvning og da modstanden voksede begyndte Kongressen at tvivle på flyet.
Derfor nedsatte Præsident Nixon kort efter sin tiltræden i 1968 en komite på 12 medlemmer som skulle vurdere projektet. Præsident Nixon som var for projektet blev overrasket da komiteen vendte sig imod flyet og vurderede det til at være ulevedygtigt - udover problemet med lydmursbraget var der også andre problemer. Da Kennedy udstak linierne for projektet havde han erklæret at flyet ville flyve hurtigere end sin europæiske rival, nemlig Mach 3. Men med den hastighed bliver et flys overflade brændende varm og man må anvende dyre materialer der ikke smelter eller slår revner, og det mest effektive materiale var titanium som på daværende tidspunkt var vanskeligt at bearbejde samt dyrt, hvilket gjorde projektet urentabelt.

Briterne, som for længst havde afgjort at alle disse løsninger var for dyre, havde valgt at Concorden skulle flyve med mindre end 2000 km/t hvilket reducerede problemerne med temperaturen betydeligt. Concorden kunne derfor bygges af gængse metaller så produktionsomkostningerne blev holdt nede.

Den 18 maj 1971 trådte Senatet sammen for at stemme om et forslag om at standse bevillingerne til projektet. Præsident Nixon forsøgte at overtale senatorerne men uden held. Senatet stemte 58 mod 37 for at lukke projektet! -  Amerikanernes drøm om at være større, hurtigere og bedre brast.

Hvis amerikanerne havde valgt et mindre ambitiøst og prestigefyldt mål ville Boeing 2707 måske flyve den dag i dag.

Det så ud til at briterne havde vundet det teknologiske kapløb. I 1973, kun 8 måneder efter Senatet nedlagde projektet, besøgte Concorden for første gang USA for at overvære indvielsen af Fort Worth lufthavnen i Dallas. I Texas gav Concorden opvisning i supersonisk flyvning og var den store attraktion under de flyveopvisninger der var en del af festlighederne.

Men det stod snart klart, at Concorden slet ikke havde sejret! De problemer, der endte med at tage livet af Boeing 2707 påvirkede også Concorden, især lydmursbraget.

British Airways fløj sin første supersoniske tur fra London til Bahrain den 21 januar 1976. Desværre var meget af turen over land, så Concorden måtte flyve under lydens hastighed meget af vejen. Dernæst introducerede man ruteflyvning til Singapore, men den 13 december opgav man efter kun 3 ture, fordi den Malaysiske regering klagede over lydmursbraget over Malaccastrædet vest for Malaysia.


Concorde

Selvom det lykkedes at bygge Concorden som passagerfly havde den samme problemer som Boeing med lydmursbraget og amerikanerne forbød supersonisk flyvning over USA (måske en lille hævn?). Hermed kunne Concorden kun flyve supersonisk over Atlanten.

AFSLUTNING

En ting der aldrig blev fortalt om Boeing 2707, selvom det indvarslede flyrejser for menigmand, er at Boeings bestyrelsesformand William Allan i december 1965 underskrev en aftale med Juan Trippe fra Pan Am i hvilken Pan Am forpligtede sig til at købe 25 transportfly.
Til forskel fra 2707, der fik al opmærksomhed hos Boeing var det nye fly nærmest en strøtanke. Det var enkelt, designet var bare en forstørret 707. De kaldte den 747, verden døbte den "Jumbojetten"

Selv om 747 var ment som et transportfly fandt Boeing hurtigt ud af at man kunne transportere mange passagerer med høj, subsonisk fart og det var rentabelt. Da drømmen om et supersonisk passagerfly var død var der kun et fly der kunne udfylde tomrummet: 747.
Pan Am satte sin første 747 ind i 1970 og startede en revolution inden for flyvning. Med et var prisen på lange distancer overkommelig for menigmand.  

Concorden fløj sin sidste tur den 24 oktober 2003.

 


Boeing 747 (Boeing photo)


 

Kilder og billeder: Discovery, BA, USAF, RAF, Hiller Aviation Museum og Boeing.